“你不会看到任何氢能源乘用车。将氢燃料电池技术大规模应用于市场的想法过于乐观。这在10年内是不可能的，因为它背后的物理学是不合理的。”日前，大众集团首席执行官Herbert Diess在接受媒体采访时，对氢燃料电池技术的应用前景表达了悲观的预期。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克立即在推特上表示:氢燃料电池是一种“智商税”，把它用在汽车上是一个愚蠢的选择。
两大巨头一致批评氢燃料电池，这再次引发了业界对新能源汽车技术路线的争议。
“就产业成熟度而言，氢燃料电池汽车仍处于产业化研发阶段，远远落后于电动汽车。”杨董,前执行副总裁,中国汽车工业协会的秘书长,指出氢燃料电池汽车的主要问题有两个方面:一方面,产业链尚未开放,和一些专用的空气压缩机等关键组件技术仍需解决;另一方面，氢气供应链尚未形成，后者比前者更困难。
同时，配套供应链的成本也是制约氢燃料电池汽车发展的一大问题。清华大学交通运输学院教授宋健认为，目前的制氢、储氢和氢运输都面临着高昂的成本。以日加氢能力为500公斤的35mpa外置加氢站为例，建设成本高达1200万元左右，其中不包括土地成本;而建造一个同样规模的充电站的成本不到10%。一个。
此外，制造氢燃料电池汽车的成本也很高。在氢燃料电池汽车动力系统中，燃料电池系统的成本约占总成本的三分之二。加上其他氢储存和配件的成本，制造一辆氢燃料电池汽车的成本几乎是同一水平纯电动汽车的两倍。次了。去年4月，梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)母公司戴姆勒(Daimler)宣布终止氢燃料电池乘用车计划，原因是制造氢燃料电池乘用车的成本很高。
在能量转换效率方面，氢燃料电池汽车不如纯电动汽车。大众集团发布的数据显示，在能源转换方面，纯电动汽车从其他能源向电能转换，全效率比为70% - 90%;氢燃料电池汽车需要从其他能源中电解、压缩和液化。对于该工艺，最终的效率比仅为25% ~ 35%。较低的效率比意味着汽车使用成本增加。
然而，与电动汽车相比，氢燃料电池汽车也并非没有优势。很多业内人士都说，氢燃料加油速度更快，续航能力可以轻易达到500公里以上，而且不存在低温衰减的问题。因此，以丰田和现代为首的日韩汽车制造商仍对氢燃料电池汽车持乐观态度。
去年12月，现代汽车将氢能解决方案作为三大主要业务方向之一，推出自有燃料电池系统品牌“HTWO”，推动氢能燃料电池业务发展和氢能生态系统建设。丰田汽车(Toyota Motor)今年2月宣布，它已经开发了一款氢燃料电池系统模块包。这种高度集成的紧凑系统模块包可以灵活地应用于移动或固定发电机的不同目的。
然而，与全球百万级电动汽车市场相比，氢燃料电池汽车却处于尴尬的境地。截至去年年底，全球只有32535辆氢燃料电池汽车。即使在新能源汽车数量最多的中国，也很难乐观。根据中国汽车工业协会的数据，去年我国氢燃料电池汽车产销量分别为1204辆和1182辆，均为商用车。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示:“汽车的普及率很低，一直到现在还没有上升。”
“在pra中，氢燃料电池仍有许多未知的东西需要探索
